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 Bandito 
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 # 67 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni! Sospendendo per un pò la discussione sulla trasmissione vorrei aggiornare come ho un attimo di tempo la situazione riguardo la ricetta tuning...dove ho scoperto che spilli piu magri mi hanno dato molta piu resa rispetto a quelli che montavo prima. Adesso sto uscendo, ecco perchè nonmi dilungo oltre. Il resto delle modifiche sono tutte confermate. Ma devo variare la ricetta su altezza spilli e la forma del cono. A presto!!  NeL DuBbIo AcCeLlErA
Bandito
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# 66 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
Infatti sandrino ha colto il motivo di questa modifica:
io prediligo una moto con accellerazioni un pò brusche e ho una guida non dico sportiva, xkè non ho esperienza di moto in pista ma solo qualche domenica (invece con le auto x me è diverso) ma comunque quado sto da solo sicuramente poco confortevole
e invito comunque a rispettare il codice: semafori, stop, precedenze, svotle, frecce e via dicendo (non trascuro mai niente di questo).
NeL DuBbIo AcCeLlErA
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# 65 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
marcoluna, Citazione:
In sostanza fai percorrere alla ruota gli stessi giri ma agevolando il lavoro del motore....sottoponendolo a meno carico...
Ho capito bene?
Ma perchè non montano di fabbrica questi rapporti?
Rollyzan, Citazione:
aumenta la forza trasferita da ogni singolo dente ma cala il numero di denti. il risultato non cambia. Per il discorso dei passaggi di ogni singola maglia, su dente catena e corona hai ragione. Da considerare però che aumentando lo sforzo di ogni singolo dente questo tenderà a aconsumarsi di piu, e che diminuendo il numero di denti questi dovranno fare piu passaggi per trasferire la stessa quantità di "moto". Con un dente in meno su 15 il pignone farà il 7% in piu di lavoro con ovviamente maggior usura. Discorso uguale per la corona e catena, che dovrà passare piu volte sui denti con un tiro maggiore.
marcoluna, Credo che la sostanza del discorso sia questa: in ciappone pensano che chi acquista un bandit ne faccia un uso turistico quindi la scelta del rapporto predilige la durata dei componeneti, se vuoi + accellerazione gli metti le mani o ti compri un gsx-r. A questo punto indagherei sui rapporti più diffusi sulle moto di serie valutandoli in funzione degli usi previsti, scommetto che a parità di motori le modifiche alla trasmissione assomigliano molto a quelle suggerite in questo topic.
Le strade migliori non collegano mai niente con nient'altro e c'è sempre un'altra strada che ti ci porta più in fretta.
R. Pirsig
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# 64 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
Si Marcoluna.
Purtroppo non riesco a trovare la formula esatta in termini di fisica per definirla.
Le case madri scelgono il miglior compromesso tra resa e usura.
Questa trasmissione a cui ho levato una maglia (da 110 a 109) suddivide esattamente l'usura di allungamento della catena nella stessa porzione a ogni suo giro.Questo avendo travto il calcoclo esatto tra numero di denti pignone, denti corona, numero maglie, numero di contatti di dente per maglia, dello stesso dente per maglia e numero di giri massimo prima che la catena ritorni all'esatta posizione di partenza.
Lo svataggio di scegliere questa soluzione è: che il pignone (e in linea assai minore la corona) scalda di piu xkè dissipa piu energia o meglio coppia motrice per dente, in una circonferenza piu piccola.
In sostanza smaltisce la coppia del 15° dente che non ha, suddividendolo sui 14 denti a disposizione.Ma la forza applicata dal manovellismo sulla leva (inteso leva-fulcro-peso) aiuta ad aumentare la accellerazione angolare del pignone.
Ripeto che dal 14/44 al 15/47 ci passa uno 0.01 di differenza, ma che la linea teorica di principio è come quella scelta nei kart dal pilota di quel team: un 15/30 o un 14/28 dove il rapporto è esattamente 2.
NeL DuBbIo AcCeLlErA
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# 63 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
In sostanza fai percorrere alla ruota gli stessi giri ma agevolando il lavoro del motore....sottoponendolo a meno carico...
Ho capito bene?
Ma perchè non montano di fabbrica questi rapporti?
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# 62 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
CALCOLO VELOCITA’ ALLA RUOTA IN BASE ALLA TRASMISSIONE
V = RPM • (1 / t0) • (1 / t1) • (1 / t2) • (60 • C / 1000)
BANDIT: 10000 * 0.57 * 0.91 * 0.31 * 0.139 = 223 KM/H
* C* è la circonferenza di rotolamento del pneumatico posteriore in metri.
* t0 è il rapporto di trasmissione primario. = BANDIT 1.74
* t1 è il rapporto di trasmissione del cambio. = BANDIT 1.095 (6 MARCIA)
* t2 è il rapporto di trasmissione finale (corona/pignone). = BANDIT 3.13
* La circonferenza del pneumatico può anche essere calcolata:
C = (((L*S/100000)*2+(D*2,56/100))*3,14) = (CON 160/60R17= 2.331136)
* L è la larghezza del pneumatico in millimetri (ad Es.180)
* S è la spalla, cioè il secondo numero che identifica una gomma che poi è la percentuale della larghezza cioè un pneumatico 180/55 17 avrà una larghezza di 180 mm, una spalla di 180*55/100 mm e sarà montato su un cerchio da 17 Pollici.
* D è appunto il diametro del cerchio in Pollici, nel nostro esempio 17.
Ergo la velocità di punta in 6 marcia alla ruota mantenendo la stessa rapportatura finale non cambia!!
In tanto abbiamo chiarito l'aspetto velocità.
NeL DuBbIo AcCeLlErA
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# 61 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
Ancora meglio ho fatto un giro per vedere se sono l'unico a pensarla così...e forse ho trovato una cosa molto interessante su un forum
ma non posto il link xkè non so se si può fare in questo forum...(fatemelo sapere)
In pratica ci sono dei piloti di kart, ingegnere e meccanico di pista, e si chiedono proprio se:
a parità di cilindrata e numero di marce, ci sia differenza montare una tramissione finale da 15/30 o un 14/28
dove per entrambi c'è il rapporto finale = 2.
Loro, sicuramente ancora meglio di me che tiro in ballo rad/sec accellerazioni angolari e velocità angolari su base della circenferenza data
dai rapporti scelti,
parlano di:
LEVA: in pratica definiscono che il rapporto 14/28 favorisce le accellerazioni con la stessa coppia motrice xkè a bassi giri il motore soffre di meno la leva ossia il raggio del pignone in fase di rotazione.
Viceversa il rapporto piu grande mantiene meglio le accellerazioni ad regimi (quindi ridistribuisce la coppia con piu facilità) sugli allunghi
In tutto ciò la velocità finale rimane invariata.
Questa volta stiamo prendendo in esame un campo dove esistono rapporto reali che posso essere montati e che vengoo usati.
E' come se tu devi girare una vite con il cricchetto verticale o fare compiere gli stessi giri alla vite con un cricchetto ad ad L con la leva di 1mt.
Dato che manterresti lo stesso passo e la stessa velocità, quale delle due circonferenze percorreresti prima: quella minima del cricchetto verticale o quella ad L?
Forse espresso in termini di leva al posto che in quelli di fisica si rende piu chiaro?
In tutto ciò troverete altri forum dove parlando di mettere trasmissioni di pari rapporto ma differente num denti e diametro,
e l'esperienza sul campo pare dare conferma del fatto che le trasmissioni sottomultipli diano maggiore spunto lasciando invariata
la velocità di punta della trasmissione originale
NeL DuBbIo AcCeLlErA
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# 60 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
Forse il consiglio per cercare di capire bene cosa intendo è di non confondere la velocità di rotazione di pignone o corona con la velocità di punta.
Quando parlo di non aver variato la velocità di punta (in linea teorica tralasciando lo 0.01 di differenza, come se avessi montato un 3.13) intendo quella massima raggiungibile perchè il rapporto tra numero di denti è rimasto invariato.
Dico solo che a parità di rapporto avendo ridotto la circonferenza dei due rapporti ritengo di aver influito in positivo sulla capacità del motore di vincere, con la stessa coppia motrice a disposizione, l'inerzia del veicolo in minor tempo o se preferisci in minor spazio data la circonferenza ridotta.
Ma il rapporto numerico dei denti porta ad avere la stessa velocità di punta.
PS: diamo come sistema di riferimento il 15/47 e il 30/94 almeno parliamo di due rapporti ipotizzati che siano esattamente l'uno la metà dell'altro (escludiamo quindi la differenza dello 0.01 di quelli che sono in commercio).
NeL DuBbIo AcCeLlErA
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# 59 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
Io monto il 14/43 ora. Ma montai il 14/44 prima hce è quello preso in esame per ottenere la sola differenza di 0.01 di rapporto scalare.
Quello che dici riguardo accellerazione & velocità di punta è sbagliato:
tu rendi il rapporto tra accellerazione e velocità di punta inversamente proporzionale: se aumento uno non posso non variare anche l'altro.
ERRATO
Sono proprio gli ingranaggi della trasmissione che ti permettono a secondi di: numero di denti, circonferenza, spessore, peso, sezione e forma del dente, riduttori, trasduttori, surmoltiplicatori, e chi piu ne ha piu ne metta di ottenere a parità di giri accellerazioni differenti.
Se tu dovessi avere un mezzo che avesse la presa diretta al minimo di 1200giri le ruote compierebbero una velocità fissa di 250km/h fissi (preso come esempio senza tenere conto della dimensione della ruota)
1200 giri varrebbero sia per un 125 che per un 600 un 1200 o un 2.4 turbodiesel
sempre 1200 giri sono e se applicati a ruote di uguali dimensioni semre quella velocità è per quelli sono giri.
E' proprio perchè vari il rapporto che ottieni accellerazioni differenti...e se uno volesse potrebbe ottenere sempre le stesse velocità con accellerazioi differenti.
Di sicuro non sono propenso a mettermi a spiegare per filo e per segno il perchè a parità di giri si possano ottenere stesse velocità con accellerazioni differenti, se non riconfermando gli esempi (piu o meno semplici) fatti prima.
NeL DuBbIo AcCeLlErA
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# 58 ≡ Re: Tuning B600N:piccola ricetta...grandi prestazioni!
funkymelchiorre, Citazione:
14/44
ma hai messo il 14/43 o il 14/44? perchè il 14/43 rispetto al 15/47 è un rapporto più lungo, non più corto... funkymelchiorre, Citazione:
Avessimo preso il 15/47 in sostituzione del 30/94(teorico) avremmo invece avuto esattamente un sottomultiplo che migliorava l'accellerazione senza ridurre la velocità di punta.
questa a mio parere è una cavolata... in quanto un 15/47 o un 30/94 (escludendo le maggiori inerzie date dalle masse) otterrebbero esattamente le stesse espressioni di accellerazione e velocità di punta in quanto il rapporto finale è identico. resto fermo sulle mie opinioni giocando con gli ingranaggi è impossibile variare accellerazione senza variare velocità espressa a determinato numero di giri. E questà è matematica... è matematicamente impossibile assodare il contrario.
eho, son le corse!
Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali...inizio a staccare ...
-Kevin Schwantz-
Chi beve acqua ha qualcosa da nascondere
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